我们需要什么样的长江

三峡大坝

　　美国整治密西西比河，用了160年；法国整治塞纳河，用了48年；而长江整治，仅仅用了20多年时间，就让一条咆哮的巨龙，正在按照我们希望的样子，成为承载中华民族复兴脊梁的“黄金水道”。

　　如今，长江已是世界上最忙碌的内陆水上“高速公路”，同时也是地球上最令人期待、最壮丽的水上“景观长廊”。在湖北省网信办、长江航务管理局的安排和组织下，《志远读城》零距离感受这条世界大河所拥有的巨大能量。

　　水、陆、空、铁，四驾齐驱，是人类一直以来，在心目中理想的交通模式。

　　然而，最近20年，国家日异月新的变化中，四通八达的高速公路，突飞猛进的高铁，抢尽风头，占尽头条。水运，却显得不愠不火，甚至有点落寞。

　　日前，受到湖北省网信办和长江航务管理局委托，《志远读城》和其他几位全国知名自媒体人，在新中国成立70周年前夕，对“黄金水道”长江的航运，做了一次深度调查。

　　这才发现，不在聚光灯下，少了一些焦躁，多了一些冷静，反倒为长江这条“黄金水道”迎来了从容不迫的发展机会：生态保护和经济效益齐头并进，物质财富和精神财富共同创造，短期利益和长远发展全面兼顾。

　　70年来，特别是最近20年来，全体长江航运人和现代“艄公”们携起手，正在将长江这条时而温顺时而狂野暴躁的巨龙，驯化成为我们想要的样子：

　　这条黄金水道，每年货运吞吐从建国初期191万吨，到2018年26.9亿吨，增加了1400倍，成为世界最繁忙的“水上高速公路”。

　　与此同时，这条大河还变成了纵横6000多公里的绿色“水上景观长廊”，是地球上最令人期待的内陆河流观光路线。

　　之一 曾经的长江，让人又怕又恨不起来

　　大河不语，日夜奔流不息。

　　所有的中国人，忘不了长江三峡上那长短不一，粗细不同，却一条条勒进石头中的纤绳印痕。

　　三峡两岸密布的纤夫石，见证了古长江航运的苦难。

小船闯三峡(1946年)

　　虽贵为中华第一大河，世界第三大内河，但是对行船之人来说，却处处是“鬼见愁”的险滩激流。

　　长江之上，礁石密布、滩多流急，步步惊心。古往今来，有多少船只被激烈冲向礁石，船毁人亡，不胜枚举。

　　船行川江，尤其是三峡之难，李白有诗为证：“三朝上黄牛，三暮行太迟。三朝又三暮，不觉鬓成丝”。三天三夜还走不出一个小小的黄牛峡，让人愁白鬓发。

庙河河段江心的礁石

　　即便如此，沿江两岸的居民却对它恨不起来。

　　1883年3月，英国冒险家阿奇博尔德·立德雇用木船进入三峡，行至西陵峡，木船被激流冲向江心，岸上拖船的纤夫被绳索拉着，撞向岩石，一死一伤。

　　知晓川江凶险的立德，就有了开辟从宜昌到重庆轮运航线的想法。却遭到沿江数十万民众反对，因为他们依靠木船赖以生存。清政府不敢发轮船航行执照，立德只得作罢。

　　15年之后，立德才有机会实现自己的愿望。

　　1898年2月，当立德信心满满地驾着自己的木壳平底小轮船“利川”号，从宜昌驶往重庆的时候，等待他的是撞船、触礁、失火。

　　不过，这22天的历险，也使得长江中上游正式进入轮船时代。

　　而自那以后的100多年里，长江上的水手们经年累月所面对的日子，可以用四个字来概括——“战滩斗水”。

　　长江上游，重庆段的苦竹碛、浅碛子、鲤鱼碛、关刀碛；三峡段的铜锣峡、剪刀峡、黄草峡、王家滩、炉子梁；长江中游的罗湖洲、沙洲、戴家洲、鲤鱼山、张家洲、马当、东流等；长江下游的太子矶、拦江矶，这都是长江航道上大名鼎鼎的险滩。

　　古往今来，它们让无数的船只在此折戟沉沙，也让惊涛之下多了无数亡魂。

　　1999年，一艘从南通到武汉的煤船，搁浅张家洲南港水道，就让2000余艘船舶和1万余名旅客受阻一个月之久。

　　在很多老水手眼中，长江行船，带有靠运气的成份。很多货船起运之前，船东、水手都会焚香敬神，祈求平安。

　　当然，即便如此，却也从未挡住长江航运的步伐。

　　这样的长江，虽然遂了“天险”的名号，但是对于急切希望其发挥“黄金水道”功能，为中华民族振兴发力的期待，显然有点格格不入。

　　之二 河道根治，黄金水道的百年梦想

　　为了充分利用好这条“黄金水道”，两种办法在齐头并进：一种是更好的船只，更好的护航设备；第二种是对长江航道进行彻底整治。

　　显然，第二种是更为治本的做法。古人也不缺乏这方面的智慧。