40年·见证：投身交通是缘分，也是幸运

　　40年·见证：投身交通是缘分，也是幸运

　　许多年后，面对着镜头，头发已经花白的王玉回想起儿时看到汽车和火车的那个遥远的午后，“小时候家住城南，去雨花台要经过中华门车站，看汽车、火车通过是很高兴的事，很想乘车，但儿时记忆里只坐过一次马车。”

　　儿时的梦想像一颗种子生根发芽。在面临人生第一次重大抉择时，王玉毅然选择进入南京交通专科学校。“交通”，成为王玉生命中的新起点，并延续至今。

　　“40多年来一直从事跟交通有关的工作，这应该是缘分。公路交通缘，也是一种幸运。”在这位年逾七旬的交通人温润平和的讲述中，40年公路交通，尤其是青藏高原波澜壮阔的交通运输变迁史得以重温和铭记。

　　科学整治改建青藏川藏公路

　　时间回到1983年，我国正在迈向“现代化”的当口，一切方兴未艾，公路交通也迎着改革开放的春风，驶入发展的快车道，交通专业人才成为历史重任的赋予者。这一年，王玉被调至交通部公路局，开启了长达42年的公路交通生涯。

　　“1985年以来，公路交通行业迎来跨越式发展，部公路局每年要负责几十项高速公路、特大桥梁、长大隧道建设项目的设计审批与行业管理。”王玉说，青藏公路、川藏公路的整治改建工作亦被提上日程。

　　1991年7月，王玉和时任西藏自治区交通厅总工程师林道勋，交通部第一公路勘察设计院、武警交通指挥部等单位的同仁考察青藏公路，现场审查青藏公路一期整治改建工程及中尼公路曲水至大竹卡段改建工程。

　　“那时候交通条件比较艰苦，从格尔木到拉萨，一路颠簸从早到晚走了整整两天，途经青藏公路109道班，养路工人甘为路石的奉献精神让人特别感动。”第一次深入青藏高原腹地的调研经历给王玉留下了极为深刻的印象。

　　通过这次实地调研，调研组在总结70年代青藏公路建设经验的基础上，加深对了青藏高原多年冻土地区修筑公路的认识，共同商定了青藏公路一期的整治改建设计原则和五道梁、可可西里、昆仑山等三段试验路、楚玛尔河大桥的初步设计方案。

　　“青藏高原独特的冻土地质环境和冻土地貌景观，极为恶劣的气候环境，使公路路基、路面的稳定性成为历次整治改建和科研工作的难点及核心内容。”王玉说，通过不断探索和研究，青藏公路交通基础设施建设才找到了适应其变化规律、保护其自然环境、控制其融化速率这条“动态变化、动态整治”的路径。

　　1994年，川藏公路整治改建工作开始启动。

　　“川藏公路所经地形险峻多变，地理地质环境特殊复杂，年景好的时候有三四个月不能通车，差的时候半年以上不能通车。”王玉回忆。

　　如何整治改建川藏公路、保证西藏物资运输大动脉的顺畅？当时拟定的原则是“先重点后一般，先难后易”。

　　1994年10月，王玉和时任西藏交通厅党委书记帕巴次诚，四川省交通厅、交通部公路规划设计院、第一公路勘察设计院、第二公路勘察设计院、武警交通指挥部等单位的同仁，沿318国道和214国道实地调查川藏公路南线、中尼公路、昌邦公路现状。同时，审查海子山—竹巴笼、牛踏沟—古乡段的初步设计，向沿线交通局、养路段、武警部队了解川藏南线、昌邦公路的建设、养护经验和教训。

　　“整个调查完后，大家认为整治改建川藏公路是一项极为复杂的系统工程，涉及的学科和问题很多，必须以实事求是的态度，以不人为诱发新增地质灾害为前提，科学地进行整治改建，这是我们得出的最关键的认识。”王玉说。

　　之后，川藏公路调研组写出了一份详实的报告，向时任西藏自治区政府常务副主席杨传堂和交通部副部长刘锷汇报后，经国家计委批准，确定了川藏公路整治改建的目标。

　　随着拉萨至林芝、成都至巴塘、海通沟、嘎玛沟、如美沟整治改建工程的逐步推进和二郎山隧道的胜利贯通，川藏公路整治改建标准逐步提高，路况日益改善，大大缩短了成都至拉萨的运输时间，来自内地的各种物资得以源源不断地输送进青藏高原，保证了西藏地区经济社会的持续稳定发展。

　　“高原孤岛”与外界连通

　　2013年10月31日，对于王玉来说是一个特别的日子，这一天，西藏墨脱公路全线通车。至此，我国最后一个不通公路的县——墨脱用公路连通了外面的世界。