每次出远门前，王子冬都要仔细计算里程并再三确认自己的电动汽车是否有足够的电量。除非实在没办法，他基本上不会依赖公共充电桩“救急”，“万一到时候找不到充电桩呢？”
王子冬是新能源汽车车主，也是国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任。他担忧的，除了自己的充电难题，还有充电设施行业发展的“老大难”问题。“一边是新能源车需要的时候找不到、用不上充电桩，一边是建好的充电桩利用率低，充电运营商难以盈利”，王子冬说，“说到底就是充电桩建的地方不太对。”
作为新能源汽车的“保底设施”，充电桩就像圆规站定的那只脚，划定了新能源汽车发展的“圈子”。新能源汽车的“圈子”要更大，充电桩的“步子”需踩对。为此，国家发改委、国家能源局等部门近日印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》（以下简称《行动计划》），提出强化充电设施供电保障，加强居民区充电设施接入服务；持续加大政策支持力度，引导地方财政补贴从补购置转向补运营等多项举措。
政策出炉，充电桩这次能“站对地方”吗？
“花了几十个亿买经验”
2015年，中国电动汽车市场全面爆发，业界称其为中国新能源汽车产业元年。当年，纯电动汽车销量为24.7万辆，次年增长为40.9万辆。车市的火热，带动了充电基础设施行业迅速升温，接踵而至的是促进性政策措施的密集出台。2015年，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（以下简称“《发展指南》”）印发，提出按照适度超前原则明确充电基础设施建设目标，到2020年新增分散式充电桩超过480万个。
很快，数以万计的充电桩纷纷落地，铺开了网。
青岛特来电新能源有限公司（以下简称“特来电”）董事长李彪清晰地记得站在充电设施行业“风口”的速度。2015～2016年，特来电每年建设充电桩数量约为4～5万个，平均每月建成3000个以上。这是行业的缩影。据充电联盟统计，截至2016年12月，国内公共类充电桩建设、运营数量接近15万个，相较于2015年末的4.9万个充电桩，净增量达2倍以上。
然而，在快速跃升的数字背后，是充电桩行业的野蛮生长。“当时还处于摸索和经验积累的阶段，很多时候的建桩选址是广撒网。”李彪坦言，“市场机会来的时候，大家都希望抢占先机。”
一台交流式的慢充型充电桩生产成本在3700元左右，加上安装耗材，总成本约为6000元；一台60千瓦左右的快充型充电桩建设成本大约为3万元。一个个充电桩的迅速落地，但其中不少无人使用，成为“僵尸桩”。李彪说，可以说是花了大钱买经验。
在王子冬看来，这是充电设施行业跑马圈地、粗放经营的时代。“企业考虑的不是把桩建到最需要的地方，而是先把桩建起来再说。赶着财政补贴的窗口，企业只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”王子冬说。
“僵尸桩”和一桩难求
2015年，《发展指南》即已提出“充电基础设施利用率较低”，建设存在“有车无桩、有桩无车”的问题。如今，《发展指南》已行过半程，充电桩的发展情况却并不乐观。李彪表示，一般来说，市场上现有充电桩的利用率在20%左右，而一些先期选址不当的充电桩利用率低至2%-3%，“基本上没人用”，变成了“僵尸桩”。而在居高不下的充电桩闲置率的另一面，则是车主对于找不到充电桩的担心和抱怨。
供需错位的背后，一部分是早期充电运营企业跑马圈地的“遗留问题”。相对于住宅区、商业写字楼等，郊区等人流量较少的地区地价便宜、门槛更低，充电运营企业更容易进入，为了完成指标、获取补贴，一些企业便选择在郊区建桩，造成了不少充电桩无人问津的局面。此外，在行业发展的初期阶段，企业对车主实际使用场景的经验和积累不足，往往根据预测建桩，判断失误时也会产生充电桩利用率低的情况。
但是，更重要的问题在于，即便企业知道哪里是建桩“对的地方”，和目标场所的配合度之间也存在着矛盾。“对于车主来说，小区内的私人充电桩使用起来很方便，而且电价便宜，将会是最频繁的使用场景，而公共领域的充电桩可能只作为补电考虑。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“私人充电桩在小区的普及，将是未来充电基础设施发展最有意义的部分。”
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