图为2019年7月15日拍摄的杭州崇贤港。 中新社发 方建飞 摄
新中国成立70年来，内河水运的船之变、货之变、运输理念及方式之变，成为中国城市发展的侧影。
从对环境影响大的拖船、挂桨船到上千吨的现代化集装箱船舶，从“运百货”到“运砂石”再到“运集装箱”……杭州老船长董正才在江浙沪一带的内河上跑船近40载，见过风风雨雨、大风大浪的他亲历上述变迁。
“听老人说，二十世纪50、60年代，内河跑的船大都是木质船，有些还要靠牛拉，运送的主要是粮食。”董正才回忆，20世纪80年代初起，他就随船从杭州装载石料出发至江苏，再装载货物运至上海，后从上海载糖、大米、白长丝等百货回杭州。
彼时，内河开始出现拖船。“船后面挂着十几条驳子，大的驳子上百吨，一个船队有上千吨吨位。有时候船需要靠人拉，一条驳子配备3名船员，一个船队就有30多人。”董正才说，20世纪80年代末，挂桨机船也开始出现。
图为2018年杭州内河水运资料图。 中新社发 钟欣 摄
此时，内河船舶的货物也从百货转变为社会需求量越来越大的建材，“当时建上海杨浦大桥用的黄沙，就是我们从杭州桐庐运过去的。”董正才说。
但在当时，无论拖船还是挂桨机船都存在诸多问题。“我当时住在河边，船开过来房子都会震，噪音就不用说了。”杭州市港航管理局运政处处长胡云涛回忆，除了噪音，拖船和挂桨机船还存在运输效率低、抗风险能力差等问题。
就这样，2004到2008年间，挂桨机船逐渐退出钱塘江等航道。此后，船型标准化工程也启动，从15年以上老旧船舶到200总吨以下的小吨位过闸船舶均逐渐退出。内河船舶吨位从平均300多吨提升至500多吨。
董正才也“鸟枪换炮”，跑起了上千吨的单船：“这么大的船，两个人开就够了。”
随着船舶大型化，水运运能与日俱增，在城市发展、保障民生上日益发挥不可替代的作用。
“杭州每年对钢材、煤炭等需求量很大，如果都用汽车运输，城市道路难以承受，污染也不得了。相反，水运更适合大宗散货。”胡云涛说。
今年，杭州亚运场馆项目迎来建设高峰，地铁、快速路建设也任务繁重，由此产生大量渣土、泥浆，如果全都用渣土车，对城市道路、环境的负面影响可想而知。因此，水运亦成为建筑垃圾的重要转移出口。
“今年杭州水运泥浆渣土量预计将达到5000多万吨。”杭州市港航管理局港政处副处长王强说，目前杭州所需的建材等货物有七到八成都是通过水路运输运进城市。此背景下，杭州还朝着水运逐渐集装箱化的目标努力。
“人们曾经对水运有诟病，觉得货船或码头‘不好看’，或是对环境有影响。集装箱外观整洁，运输装卸全程无扬尘，可以解决这一问题。”胡云涛说，不仅如此，集装箱的装卸机械化程度高，方便海河联运，有利于运输企业实现转型发展。
“现在铜精矿、煤炭等都已大量尝试走‘散改集’，甚至渣土运输也在进行‘散改集’尝试，我们也在积极引导，对集装箱船舶过闸实行‘绿色通道’，做到随到随放。”胡云涛说。
“原先一个月也就跑一两个航次，现在正常至少可以跑4个航次。”老船长董正才不禁感叹，如今船越来越“高级”，航道也越来越畅通，“干了快40年啦，希望这碗饭越吃越香。”(完)
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