杭黄铁路开通 有望打破黄山客流天花板

　　2014年开工建设的杭黄铁路全长265公里，从杭州东站出发，沿途经杭州南、富阳、桐庐、建德东、千岛湖、三阳、绩溪北、歙县北等站点后到达黄山北站。根据最新时刻表，长途方向，杭黄高铁将首次新增千岛湖始发前往北京南的“复兴号”高铁，千岛湖发往武汉的动车以及杭州东始发途经杭黄高铁前往西安北、郑州东、汉口、厦门北、南昌西等地的列车。长三角短途，将新增上海虹桥至黄山北5.5对、杭州东至黄山北7对(日常线5对、高峰线2对)以及南京、常州等地区途经杭黄高铁开往黄山的列车。有分析称，杭黄铁路的开通运营结束了浙江西部不通高铁的历史，在优化和完善区域快速路网布局等方面具有重要意义。此外，杭黄铁路穿越浙江、安徽两省，沿途5A级风景区就有7个，4A级风景区超过50个，串联着名城、名湖、名江、名山，是一条名副其实的黄金旅游线路。

　　杭黄铁路串联起的这条黄金旅游线路，将有利于区域整合旅游资源。多家证券分析均认为，在杭黄铁路串联的7家5A级景区中，杭黄铁路的开通对黄山旅游景区的辐射、带动影响最为明显。

　　过半消费者不去黄山，“当地交通不够便捷”

　　杭黄铁路的设计时速为250公里。通车后，从杭州到黄山最快只要一个半小时，出行效率较杭黄铁路开通前提升了一半以上，这将很大程度上解决黄山因交通不便带来的游客天花板问题。黄山旅游景区近年来的游客接待量显示，300万似乎成为黄山旅游游客承载力的一个槛。此外，黄山景区每年的游客接待人数增幅也在呈逐年下滑态势，2015年至2017年的游客接待量增幅分别为7.1%、3.71%、2.1%，2018年上半年，黄山旅游的进山游客量甚至出现了同比下降，黄山旅游游客接待量增幅几乎触及天花板。

　　对景区而言，客流是景区的生命线。游客量的增速放缓对公司业绩增速有着明显的制约影响。黄山旅游近三年来的总营收在16.65亿至17.84亿元之间浮动，且平均增幅低于10%。

　　要解决景区的客流量瓶颈问题，调整门票价格是许多景区都会采取的方法之一。今年9月20日起，黄山门票旺季价格由230元调整至190元，虽然在短期的十一黄金周内，游客量同比实现了10.4%的增长，但门票收入却同比下滑11%。显然，门票价格，对于根本改善黄山游客量瓶颈问题、提升营收增速问题并无持久性作用。

　　《2018中国高铁游酒店白皮书》调研数据显示，门票价格也并不是游客不前往黄山旅行的主要原因。白皮书指出，过去5年间没有前往黄山旅行的原因中，选择“当地交通不够便捷”的占比超过了50%，成为制约黄山旅游发展的重要因素。

　　毫无疑问，杭黄铁路的开通，将最大程度上解决这一交通问题。杭黄铁路将目前杭州至黄山4个小时的车程缩短过半，这将有利于进一步加强黄山与紧邻的长三角经济发达地区的紧密联动性。国盛证券分析认为，这将有利于黄山吸引长三角地区的周末休闲度假游客，为黄山增加长三角的优质客流，提升黄山休闲度假的属性，提高重游率。

　　杭黄铁路所连接的长三角地区是我国人均GDP和消费能力最强的区域之一，处于消费升级的节点。目前，旅游需求旺盛、消费能力强的江浙沪地区游客只占到黄山国内游客量的24.34%。随着杭黄铁路的开通，国盛证券预计将帮助黄山旅游提升长三角地区10%的客流、整体客流 5%的增长。而东方证券则预计2019年的高铁效应将为黄山旅游人次带来51.1万的增量，对应2018年预计客流量增速将达到15%。

　　■ 景区分析

　　黄山旅游“二次创业”项目进展缓慢

　　自杭黄铁路宣布修建以来，它就被业内视为黄山旅游突破游客接待量下降困境的重要契机。虽然近3年来净利润依然还能保持着两位数的增速，但是不可避免地存在山岳景区都有的短板——靠山吃山、产品供给单一、产品创新不足等，这也是制约黄山旅游发展的瓶颈问题之一。

　　2016年前后，黄山旅游为转型提出了“二次创业”战略。黄山旅游的相关年报以及高管将“二次创业”分解为“走下山、走出去”、“一山一水一村一窟”等战略，山即黄山，从黄山向外扩张旅游产业，逐步降低门票收入在景区经营中的比重，以获取新的利润增长点。