保留绿皮车，让铁路出行兼顾效率公平

　　的确，近年来我国高铁建设取得了举世瞩目的成就。截至2018年底，我国高速铁路营业里程已达2.9万公里。2019年还将确保投产高铁新线3200公里。也就是说截至2018年底，我国高铁营业里程即相当于再建了约21条京沪高铁，而京沪高铁全线通车仅过去6年半。

　　但是，民众尤其是低收入群体中还是有大量选乘时间更长、价位更低的绿皮车诉求。因此，如何在高铁线路越建越长的背景下，保留绿皮车，让不同收入群体可以选择最合适的出行方式，尤其是保障低收入群体的正常出行，需要有关部门引起重视。

　　然而，几乎每一次列车运行图调整都会减少绿皮车，甚至出现了一些“绿皮车终将退出历史舞台”的言论。比如京沪之间，尽管每天开行数十趟高铁列车，但还是有不少人选择Z282、T110这两趟“绿皮车”(现在的绿皮车多数已升级换代为速度更快的“T字头车”和“Z字头车”，而不全是原先的慢车)。比如2月4日、5日，这两趟“绿皮车”就一张余票都没有，但不少高铁列车还有余票。

　　而山东泰山至淄博的7053次列车，在184公里的路程中经停23个火车站，成为沿线一些居民的最佳出行方式。也因为其时速只有32公里，被网友称为最慢火车，正逐渐成为当地的一趟“旅游列车”，备受追捧。

　　由此看来，不管是经济发达的东部，还是较为落后的西部，民众都会根据价位、时间等因素做出选择，是乘坐高铁还是绿皮车。但对于低收入群体来说，如果没有绿皮车，只能选择高铁出行的话，可能出现的结果就是，要么抑制他们的出行诉求，要么增加他们的出行经济负担。

　　因而保障民众出行选择权，尤其是低收入群体的出行公平就是相关部门必须认真对待的一个现实问题。实际上，国家发改委、交通运输部和中国铁路总公司于2016年7月联合印发的《中长期铁路网规划》亦指出，“兼顾效率公平为重点，着力构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济”是我国现代铁路网络建设“指导思想”的重要内涵。

　　因此，不管是从保障交通出行公平，还是从遵循《中长期铁路网规划》的“指导思想”角度而言，保留甚至增加绿皮车，而不是让其退出历史舞台都是一个必选项。