从自然资源部传来好消息：春节前曾碰撞冰山的第三十五次南极考察队成功脱险，顺利完成后续各项考察任务，队员们已搭乘“雪龙”号于3月12日顺利回到上海。
类似碰撞冰山这样意想不到的挑战，只是我国极地科考事业的一个小插曲。
从1984年我国首次开展南极考察活动算起，我国南极科考事业已走过35个春秋。今年，还恰逢南极中山站建站30周年，昆仑站建站10周年，泰山站建站5周年……
35年来，南极科考经历了怎样的挑战，取得了哪些成绩？面向未来，南极科考还要做什么？
南极科考队员正在进行样品分类。自然资源部极地考察办公室供图
南极科考，始终贯穿“爱国、求实、创新、拼搏”的南极精神
铭刻在南极科考史上的，是一个又一个感人的南极故事。
回想起上世纪80年代首次建长城站的艰辛，长城站首任南极越冬考察队队长颜其德依旧动情。由于卸运物资的条件有限，首次队必须抢建一座供小艇停靠、汽车能吊运物资的码头。在寒冷的气候条件下，科考队员们毫不犹豫，纵身跃入冰冷的海水中，抡锤、扶钎、打桩……一组10个人冻坏了，就上岸休息片刻，另外10人立刻下水接替。晚上，队员们睡在充气帐篷里，每天12点之后收工，由于过度疲劳，他们往往是一躺下便睡着了。
南极大陆98%地区被冰雪覆盖，内陆冰盖更被称为“生命禁区”“白色沙漠”。昆仑站所在区域年平均温度达零下58.4摄氏度，是南极冰盖平均气温最低的地方，被称为“人类不可接近之极”。作为我国首任昆仑站站长的李院生，于2009年率领内陆队员进行昆仑站的建站工作。为了把500吨建站物资从雪龙船运到昆仑站，他们曾遭遇常人难以想象的困难和危险：“海冰卸货刚刚开始，就有一辆雪地车压塌海冰掉入几百米深海中，开车的机械师差点葬身海底。”
当李院生带领车队向南极内陆行进时，车队常常十几个小时连续行驶。将近1300公里的距离、海拔4100米的冰盖高原、500吨的建站物资、运力严重不足的车队以及极其有限的作业时间……这些就像一组天文数字一样压在内陆队心头。“那时开车久了，人甚至出现了幻觉，行驶在平坦的冰盖上，眼前却像有冰山撞过来一样。”
抵达昆仑站后，队员们克服严重的低温和高原缺氧困难，抓紧时间拼命干活儿，每天除了吃饭睡觉，全部时间都用在了作业上，打地基、安装钢结构、搭建筑模块等，在工程机械极度缺乏、仅靠卡特车自带吊车活动的条件下，争分夺秒地建站。当终于建好站、队伍撤离昆仑站时，李院生拿起对讲机让大家回望一下屹立在冰雪中的昆仑站，心里充满了激动和自豪：“看！这是我们中国人在南极内陆冰盖最高点亲手建成的科学考察站。”
提起第五座南极考察站的建站前期准备工作，第三十四次南极考察队副领队夏立民对登陆恩克斯堡岛印象深刻。他回忆，当时队员们被一块漂浮的海冰挡了去路，只好借助天然冰面作转运平台，将设备送上了岛。恩克斯堡岛人迹罕至、砾石遍布、场地坑洼，27名科考队员克服了低温、冻土、暴风、强紫外线、设备有限等困难，利用南极极昼光照的有利时机，争分夺秒，仅用25天就完成了原计划50天的工作。
张体军在11年的时间里先后参加了8次南极考察。他说，南极科考面对的最大风险就是“不确定”，有时需要“靠天吃饭”，随时利用好天气连续作战，15个小时不眠不休是“家常便饭”。作为第三十二次南极考察固定翼工作队的队长，他最担心的是“雪鹰601”飞机生病。有一次自动驾驶仪出现故障，飞机无法按照恒定速度、高度和姿态飞行，迫使本该由机器自动控制的部分不得不改由人工操作。“长达七八个小时的飞行，完全由机组人员手动操控，这种劳累和危险非常人能够想象。”
距离中山站600多公里的格罗夫山美丽而凶险，到处是陡峭的冰崖和巨大的冰缝，稍不留神就可能迷路或跌落深渊，但这里恰好又是一座天然实验室。方爱民曾率领团队在这里实地考察。在零下二三十摄氏度的户外，队员们饿了就从怀里掏出带着体温的酱牛肉吃上两口。在他们的不懈努力下，格罗夫山考察完成了地球化学、冰上地质学、地球物理探测等综合性科考。
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